【编者按】由于我国汽车零部件再制造发展相对较晚，仍处于起步阶段，还存很多问题和困难。《报废机动车回收管理办法》的实施短期内对汽车零部件再制造行业影响不大，更无法完全和彻底解决汽车零部件再制造行业存在的问题，但总体上，有利于汽车零部件再制造行业未来发展。
日前，国务院正式发布《报废机动车回收管理办法》（715号令），于6月1日实施。其中，允许五大总成进入再制造领域是重大突破，不仅从根本上推动我国报废汽车行业走向市场化的充分竞争，还将促进我国再制造行业的发展，打通汽车工业绿色发展的循环利用这一最重要的环节，并最终惠及后市场。
我国再制造尚处于起步阶段
“再制造起源于20世纪30年代的美国，发展再制造产业，有利于缓解资源短缺问题，对推进循环经济发展，加快建设资源节约型、环境友好型社会意义重大。但现实中，我国再制造产业20世纪90年代后期才起步，与发达国家相比还有较大差距。”中国物资再生利用协会再制造分会主任罗健夫在接受《中国汽车报》记者采访时表示。
2005年，国务院发布了加快发展循环经济的若干意见和做好建设节约型社会重点工作的通知，明确提出要积极支持废旧机电产品再制造。
2006年4月，发改委资源节约和环境保护司向国务院递交了《关于汽车零件再制造产业发展及有关对策措施建议的报告》，时任国务院副总理曾培炎作出重要批示：“同意以汽车零部件作为我国再制造产业试点，探索经验，研发技术；同时要考虑适时修订有关法律法规。”
同年9月，发改委资源节约和环境保护司在上海召开汽车零部件再制造研讨会，研讨加快推进中国再制造产业发展的对策措施。随后10月，中国物资再生协会再制造专业委员会成立（2013年10月更名为中国物资再生协会再制造分会），并于2007年6月组织国内10余家主要汽车及零部件生产企业共同赴荷兰参加“2007欧洲国际汽车零部件再制造展览”。罗健夫表示，这可视为我国再制造发展的第一步，为后续整个产业发展奠定了基础。
2008年3月21日，发改委在京举行汽车零部件再制造启动仪式；此后，发改委分别于2008年、2013年批准了两批汽车零部件再制造试点企业共计42家，其中有8家未通过发改委试点验收。
“经过十余年的发展，我国汽车零部件再制造试点工作取得了一定成效，也涌现出了很多非试点企业。但总体而言，由于我国汽车零部件再制造发展相对较晚，仍处于起步阶段，还存很多问题和困难。”罗健夫称。
再制造消费观要提升
多年来，《报废汽车回收管理办法》（307号令）严进五大总成流通，这限制了我国再制造产业发展，成为行业起步的最大障碍。“此前再制造来源大多是零部件制造企业的下线件、返修件和维修点更换下来的维修件等，来源和数量都非常有限。”罗健夫强调，由于刚起步，政策法规不完善、不健全阻碍了再制造产业的发展。
中国物资再生协会副会长兼秘书长高延莉在接受《中国汽车报》采访时表示：“过去报废汽车只能按照废旧钢铁的价格回收、售卖，五大总成强制回炉，不仅让车主报废汽车的积极性低，相关企业也没有盈利空间。”高延莉强调，五大总成允许再制造，不仅有利于提升报废回收行业的效益，而且对于一些车况相对较好的车辆，其回收价格也将提高，车主更有积极性。更为关键的是，五大总成再制造将提升资源利用率，节约资源，促进我国再制造产业的发展。
“我国尚缺乏再制造企业的准入条件和管理规定，特别是对于大量的非试点企业。”罗健夫称，如今社会上、行业中仍然普遍把前几年开展的试点工作认为是资质准入条件，认为只有试点企业才能开展再制造工作。“这其实是错误认知，国家鼓励企业从事再制造，但需要具备一定的条件才能进入试点。企业是再制造的主体，没有企业的加入再制造行业就无从发展，希望有关部门能尽快明确再制造企业的准入条件和管理规定，让有意愿进入该领域的企业能知道怎么操作。”
此外，目前国内绝大部分地区的工商注册系统中，还没有“再制造”科目，企业无法在经营范围中明确经营项目。“希望有关部门能尽快明确再制造这种经营形式，让相关企业能顺利完成工商注册，实现合法合规经营。”罗健夫说。
同时，再制造企业和汽车报废拆解企业一样，存在缺乏进项发票的问题。在我国普遍施行增值税税制管理下，没有进项发票，给企业造成“二次征税”，增加了企业税赋。
“我国再制造行业尚处于起步阶段，不仅缺乏专业人才，同时消费者对再制造的认知较少，消费观念还需要培育。”罗健夫表示，再制造产品的质量不低于原型产品，而这一点并没有被我国公众广泛认识到，消费者并不了解再制造件和回用件、维修件的区别。
罗健夫认为，要多方施政，促进再制造消费观念的提升。“比如从政策层面引导，行业媒体多加宣传；销售新产品时，可以收取一定比例的旧件押金、促进实现‘以旧换再’；规定售后服务过程中，尽量采用再制造件，而不是新件；给予再制造件消费者一定的优惠补助等。”罗健夫说。
尚待实施细则
715号令解禁五大总成，允许具备再制造条件的五大总成交给有资质的企业再制造，预计在政策引导、不断增长的再制造产业需求和绿色发展激励等多方面因素影响，未来整个机动车拆解市场规模将呈现规模增长趋势。
中再生协会报废车分会秘书长张莹强调，需要注意的是，由于“五大总成”再制造在国内仍处于起步阶段，在交易方式及出售标准上仍需要长时间的探索。罗健夫也表示：“715号令的出台和实施，短期内对汽车零部件再制造行业影响不大，更无法完全和彻底解决汽车零部件再制造行业存在的问题，但总体上，有利于汽车零部件再制造行业未来发展。”随着715号令对五大总成再制造的解禁，以及报废汽车回收企业资质认证的放开，让业内外看到了相关行业发展的希望，加速行业进一步市场化。
需要注意的是，715号令只是总体框架，很多内容尚待实施细则进一步明确，才具有可操作性。如“五大总成具备再制造条件的”，什么是鉴定标准，又由谁来鉴定均尚不明确。“我认为，有关部门在制定实施细则时，对一些原则性问题必须准确准确、细化，这也是我们之前向国家有关部门书面提出意见和建议的主要内容。”罗健夫表示。
715号令中类似未明确的问题还有很多，例如“可以按照国家有关规定出售给具有再制造能力达到企业……”其中，“有关规定”具体是指什么规定？“具备再制造能力的企业”指什么样的企业？如何界定？是企业自行对标，自我承诺，创建信用，还是需要第三方进行认定？如何对再制造企业进行动态管理……罗健夫强调，如果不明确这些问题，再制造行业的发展仍是停留在纸面上。
随着715号令的落地，汽车报废回收及再制造市场有望被激活。“尽管目前我们还无法预测会否有大批企业进入这一行业，但随着产业的发展，一定会逐渐出现一批新的从业者——可再制造件回收与销售人员，即发达国家的road buyer或core supplier，他们既不回收整车，也不从事再制造，而是专门从报废机动车回收拆解企业和社会上收购可再制造零部件，销售给再制造企业。他们的出现将为再制造行业发展注入活力。”罗健夫表示，希望政府部门能引导一些有条件、有能力的报废机动车回收拆解企业，结合自身所在地区的汽车保有量和逐年的报废机动车数量的增长趋势，适度投资建设零部件再制造项目，推动报废机动车回收拆解企业，向流通和制造型企业转型。
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